El paro del autotransporte de granos, que mantuvo esta semana paralizada la actividad comercial en los principales puertos, volvió a desnudar la asimetría que tiene la logística agrícola en el país.

El fuerte protagonismo del camión dentro de la matriz de transporte queda evidenciado en cada cosecha, cuando el 80 por ciento de la producción nacional que llega a los embarques del Gran Rosario lo hace por vía terrestre.
Córdoba no escapa a esta foto que muestra el movimiento de granos. Al menos una vez, la producción agrícola de la provincia se sube a un camión, antes de su destino final, según afirmaron a Agrovoz los economistas Juan Manuel Garzón y Nicolás Torre, el Ieral de Fundación Mediterránea. “Ya sea por flete corto, desde el campo a un acopio, molino, establecimiento ganadero, o playa ferroviaria. O en flete largo, directamente hacia las terminales portuarias, todo se hace en camión”, aseguran los economistas.

Si se tiene en cuenta que la cosecha de granos en la provincia ronda los 30 millones de toneladas, su traslado en algún tipo de camión involucra anualmente a más de 100 mil unidades.

Origen Córdoba

Si bien está probada la conveniencia de transportar los granos por tren (con un litro de gasoil, un vagón puede transportar una tonelada por una distancia de 147 kilómetros, mientras que el camión solo recorre 37 kilómetros), su participación en el flete largo sigue siendo escasa.

De acuerdo con estimaciones del Ieral, el volumen de granos que viaja desde Córdoba a puerto oscila, según las campañas, en alrededor de 20 millones de toneladas. De esa magnitud, sólo 10 por ciento –dos millones de toneladas– se estarían movilizando en ferrocarril. “Esta última cifra es una aproximación, dado que resulta difícil de precisar, entre otros motivos, porque no hay información actualizada de cargas transportadas por algunas líneas de ferrocarriles; en particular de aquellas que se encuentran bajo administración del Estado, como Trenes Argentinos Cargas y Logística, Línea San Martín, Línea Belgrano Cargas y Línea General Urquiza”, aclararon Garzón y Torre. 
Con posibilidad de originar granos en la provincia, por la geografía cordobesa pasan cuatro líneas de ferrocarriles: Nuevo Central Argentino (NCA), Línea San Martín, Belgrano Cargas y Ferroexpreso Pampeano (pasa sólo por Huinca Renancó). 

En 2012, el NCA trasladó granos “origen Córdoba” por un total de 1,1 millones de toneladas; la línea San Martín, 711 mil toneladas; y Belgrano Cargas, 213 mil toneladas. En total, la red ferroviaria que pasa por la provincia movilizó 2,2 millones.

Registros más actualizados reflejan que en 2014, el NCA trasladó desde Córdoba un millón de toneladas. De las otras dos líneas férreas no hay datos actualizados.

Desde el Ieral aseguran que el volumen de alrededor de dos millones de toneladas de granos transportadas por tren desde la provincia es una proyección “casi de máxima”. Esto debido a los problemas más que conocidos que han tenido las líneas estatales para sostener sus cargas en los últimos tiempos.

En Córdoba, la infraestructura ferroviaria para el traslado de granos se completa con 63 acopios que tienen desvío propio para el ferrocarril, con una capacidad para movilizar 2,6 millones de toneladas. A eso se suman 109 plantas de almacenaje en lotes linderos a las vías, por un total de 1,65 millones de toneladas, de acuerdo a los registros de la Subsecretaría de Mercados Agropecuarios, del Ministerio de Agroindustria de la Nación. Sin embargo, mucho de ellos ya no están operativos.

A nivel país hay registros de 387 acopios con desvío ferroviario propio, por un total de capacidad para albergar 17.192.930 de toneladas. Mientras que las plantas ubicadas en lotes linderos a las vías son 424, con un volumen para almacenar 6.423.387 toneladas.

Origen nacional
Los puertos del Gran Rosario son el principal destino de los granos que salen para la exportación. Se trata de un área de 70 kilómetros de costa sobre el río Paraná, que se extiende desde Timbúes hasta Arroyo Seco, donde se localizan 19 terminales que despachan granos, aceites y subproductos. Hasta allí, el 80 por ciento de los granos llega por camión. Cada año se registran en esa zona alrededor de tres millones de viajes, sobre una red vial que necesita de inversión en infraestructura. 

Durante el año pasado, arribaron a la zona portuaria rosarina un total de 57,7 millones de toneladas de granos, 2,3 millones más que en el ciclo anterior. Según la Bolsa de Comercio de Rosario, el ingreso se realizó a través de 1.602.000 camiones, 173.000 vagones ferroviarios y 2900 barcazas.

“Las estimaciones referidas al movimiento de granos, aceites y subproductos que llegaron en el año 2015 a las terminales portuarias, ya sea para ser industrializados o exportados, muestran un importante incremento en el ingreso de camiones a dicha área portuaria, de aproximadamente 100.000 camiones adicionales respecto del año anterior”, sostiene un informe elaborado por Julio Calzada y Alfredo Sese, especialistas en transporte de la Bolsa rosarina. 
De acuerdo con datos de la entidad bursátil, en 2014 habrían ingresado a los puertos sobre el Paraná aproximadamente 1.497.000 camiones, 173.000 vagones ferroviarios y 3.200 barcazas. 

Durante el año pasado, los 1,6 millones de camiones transportaron un total de 44,8 millones de toneladas de granos, 3,8 millones más que en 2014; los 173 mil vagones movilizaron 8,6 millones de toneladas, el mismo volumen que el año anterior. Mientras que las 2.900 barcazas (300 menos que en 2014) trasladaron 4,3 millones de toneladas, 500 mil menos que 12 meses atrás. En el volumen total está incluido el ingreso de granos, harinas y subproductos de origen boliviano y paraguayo por un total de 3.813.000 toneladas, que en su gran porción lo hizo por barcazas.

Necesidades

Mientras se diseña una matriz de transporte más equilibrada, las perspectivas de una mayor producción de granos a corto plazo obligan a trabajar en un plan para mejorar la estructura existente. En marzo, un grupo de entidades empresarias de Rosario presentó una propuesta de obras y soluciones alcanzables para optimizar los accesos viales y ferroviarios a las terminales portuarias.

El costo de inversión estimado de este paquete de obras asciende aproximadamente a 420 millones de dólares. Su concreción recibe la calificación de prioritaria, más si se tiene en cuenta el aumento proyectado en la cosecha para el próximo ciclo agrícola. Se estima que solo la producción de maíz podría crecer siete millones de toneladas. Eso implicaría 250 mil viajes más en camión.

AgroVoz